ΣΑΒΒΑΣ ΣΑΒΒΑΣ είπε
Είχα την τιμή να υπηρετώ επί 23 χρόνια ως χειριστής της κρατικής ΟΑ. Γνώρισα την ΟΑ από μέσα το 1988. Μετά το πέρας της αρχικής εκπαίδευσης, γνώρισα από κοντά τις υποδομές της. Ιδιαίτερη εντύπωση μου έκανε η οργάνωση και η τεχνογνωσία της επισκευαστικής βάσης. Ηταν εκείνα τα χρόνια που η κρατική ΟΑ με τους “ανεπρόκοπους και χαραμοφάηδες εργαζόμενους” έπαιρνε βραβεία για την τεχνική της βάση και εταιρείες όπως η TWA, έστελναν τα αεροπλάνα τους για εκτεταμένες επισκευές. Και η εταιρεία έφερνε μέσα στην Ελλάδα χρυσά δολλάρια την εποχή της δραχμής. Ο πρώτος μου μισθός σε υπεύθυνα καθήκοντα συγκυβερνήτη Β727 ήταν το καλοκαίρι του 88, το αστρονομικό ποσό των 81000 δρχ το μήνα. Την εποχή εκείνη περίπου 750 δολλάρια, περίπου 4 φορές λιγώτερο από τις αντίστοιχες αμοιβές του εξωτερικού.
Τα αεροπλάνα της ΟΑ πετούσαν γεμάτα σε όλα σχεδόν τα δρομολόγια. Το δίκτυο τότε κάλυπτε τη Β.Αμερική και Καναδά, την Αυστραλία, την Ευρώπη, την Αφρική, τη Μέση Ανατολή και το εσωτερικό. Συνολικά η ΟΑ μετέφερε 6500000 επιβάτες το χρόνο.
Παρόλο που ο στόλος ήταν γερασμένος και ξεπερασμένος, τα αεροσκάφη ήταν αξιόπλοα όσα σε πολύ λίγες εταιρείες του εξωτερικού. Στο τομέα της συντήρησης και της ασφάλειας, η κρατική ΟΑ δεν έκανε εκπτώσεις. Η κουλτούρα δεν άφηνε κανένα περιθώριο. Αν το αεροπλάνο δεν έπρεπε να φύγει, δεν έφευγε και ας καθυστερούσαν επιβάτες και ας χανόντουσαν ανταποκρίσεις. Η ασφάλεια σε μιά αεροπορική εταιρεία είναι ένα συλλογικό αποτέλεσμα της προσπάθειας που καταβάλλει ένα ολόκληρο σύστημα που πιάνει από τον εργάτη που φορτώνει τις βαλίτσες μέχρι τον κυβερνήτη του αεροσκάφους. Και για την επίτευξη υψηλού δείκτη ασφαλείας και την αποτροπή ατυχημάτων και συμβάντων, ένα ολόκληρο σύστημα δουλεύει επί πολλά χρόνια συνέχεια. Δουλεύει συνέχεια για να αποτρέψει και τη μία στιγμή της στατιστικής όπου το κακό “πρέπει” να συμβεί.
Από το 1990 όμως που απελευθερώθηκαν οι αερομεταφορές στην Ελλάδα (και πολύ καλά έκαναν), η ΟΑ έπρεπε να “πέσει” στα μάτια του επιβάτη. Και επειδή ο επιβάτης είχε απεριόριστη εμπιστοσύνη στην ΟΑ, για να φύγει από την ΟΑ έπρεπε να ταλαιπωρηθεί, και μάλιστα πολλές φορές. Η διάλυση της ΟΑ, όσο περίεργο και αν ακούγεται, ήταν πολιτική απόφαση. δεν υπήρχε άλλος τρόπος να μπούνε επιβάτες σε ιδιωτικά αεροπλάνα. Σας θυμίζω εποχές 1991-1996, Venus, Apollo, Kretan, Hellenic Air… Κλείσαν όλες ελλείψει κόσμου. Και ήταν φυσικό να κλείσουν γιατί πήγανε “με πορδές να βάψουν αυγά…” όπως λέει η σοφία του λαού μας. Την ίδια εποχή η ΟΑ μπήκε στο μάτι της ΕΕ, και δεν ταίριαζε στα σχέδια που είχε η ΕΕ για το μέλλον των αερομεταφορών στην περιοχή.
Η διάλυση της ΟΑ ξεκίνησε από την απαξίωση της τεχνικής βάσης. Ξαφνικά, συντήρηση δίνονταν σε ξένα κέντρα με μεγαλύτερο κόστος, και δεν περνούσε τεχνογνωσία σε νέο κόσμο. Σιγά-σιγά η συντήρηση ξένων αεροσκαφών χάθηκε, και μαζί ένα σημαντικό μέρος εσόδων. Η πολιτική της απαξίωσης συνεχίστηκε με την μη ύπαρξη μακρόπνου σχεδίου για ανανέωση του στόλου – η ΟΑ ιστορικά ήταν χώρος κομματικής και πολιτικής αντιπαράθεσης – ότι έφτιαχνε το ένα κόμμα, γκρέμιζε το άλλο. Καταντήσαμε μέσα από τις αργοπορίες του ΑΣΕΠ να παίρνουμε τους εργάτες για το καλοκαίρι, τον επόμενο χειμώνα … και τα αεροπλάνα καθυστερούσαν … και οι επιβάτες έφευγαν. Στα 23 χρόνια η ΟΑ, άλλαξε και 18 διοικήσεις – αυτό τα λέει όλα. Ολα σχεδιασμένα καλά με στόχο τον αργό θάνατο.
Δεν θα πώ ότι όλοι οι εργαζόμενοι ήταν “αγγελούδια”. Κάθε κλάδος είχε και τα λαμόγια του. Λαμόγια που απολάμβαναν όμως υψηλή κομματική και πολιτική προστασία. Δεν ήταν όμως αυτός ο κανόνας. Ηταν η εξαίρεση που δεν ήθελε να αγγίξει κανένας, και για την οποία είναι κρίμα να αμαυρώνεται η συνείδηση όλων εκείνων που υπηρέτησαν με πίστη τα εθνικά χρώματα και το ρόλο της ΟΑ.
Η εταιρεία κατήντησε δεμένη πισθάγκωνα από την πολιτική βούληση, φρέναρε αντί να ακολουθήσει το δρόμο της ανάπτυξης, συρρικνώθηκε από το μέγεθος του 1988 και είχε εργαζόμενους με μέση προυπηρεσία 30 ετών. Σε όλο το διάστημα τα σωματεία της ΟΑ φώναζαν για ανάπτυξη, φώναζαν για εκσυγχρονισμό, αλλά το μόνο αποτέλεσμα ήταν η συρρίκνωση προς όφελος του ανταγωνισμού, εγχώριου και ξένου.
Η χαριστική βολή ήταν η τιμολόγηση στο νέο αεροδρόμιο.
Δεν έχω λόγο να μπώ σε λεπτομέρειες επιχειρησιακές ή οικονομικές. Η κρατική ΟΑ τελείωσε, και οι αερομεταφορές πέρασαν σε άλλα χέρια.
Παρόλο που ο στόλος ήταν γερασμένος και ξεπερασμένος, τα αεροσκάφη ήταν αξιόπλοα όσα σε πολύ λίγες εταιρείες του εξωτερικού. Στο τομέα της συντήρησης και της ασφάλειας, η κρατική ΟΑ δεν έκανε εκπτώσεις. Η κουλτούρα δεν άφηνε κανένα περιθώριο. Αν το αεροπλάνο δεν έπρεπε να φύγει, δεν έφευγε και ας καθυστερούσαν επιβάτες και ας χανόντουσαν ανταποκρίσεις. Η ασφάλεια σε μιά αεροπορική εταιρεία είναι ένα συλλογικό αποτέλεσμα της προσπάθειας που καταβάλλει ένα ολόκληρο σύστημα που πιάνει από τον εργάτη που φορτώνει τις βαλίτσες μέχρι τον κυβερνήτη του αεροσκάφους. Και για την επίτευξη υψηλού δείκτη ασφαλείας και την αποτροπή ατυχημάτων και συμβάντων, ένα ολόκληρο σύστημα δουλεύει επί πολλά χρόνια συνέχεια. Δουλεύει συνέχεια για να αποτρέψει και τη μία στιγμή της στατιστικής όπου το κακό “πρέπει” να συμβεί.
Από το 1990 όμως που απελευθερώθηκαν οι αερομεταφορές στην Ελλάδα (και πολύ καλά έκαναν), η ΟΑ έπρεπε να “πέσει” στα μάτια του επιβάτη. Και επειδή ο επιβάτης είχε απεριόριστη εμπιστοσύνη στην ΟΑ, για να φύγει από την ΟΑ έπρεπε να ταλαιπωρηθεί, και μάλιστα πολλές φορές. Η διάλυση της ΟΑ, όσο περίεργο και αν ακούγεται, ήταν πολιτική απόφαση. δεν υπήρχε άλλος τρόπος να μπούνε επιβάτες σε ιδιωτικά αεροπλάνα. Σας θυμίζω εποχές 1991-1996, Venus, Apollo, Kretan, Hellenic Air… Κλείσαν όλες ελλείψει κόσμου. Και ήταν φυσικό να κλείσουν γιατί πήγανε “με πορδές να βάψουν αυγά…” όπως λέει η σοφία του λαού μας. Την ίδια εποχή η ΟΑ μπήκε στο μάτι της ΕΕ, και δεν ταίριαζε στα σχέδια που είχε η ΕΕ για το μέλλον των αερομεταφορών στην περιοχή.
Η διάλυση της ΟΑ ξεκίνησε από την απαξίωση της τεχνικής βάσης. Ξαφνικά, συντήρηση δίνονταν σε ξένα κέντρα με μεγαλύτερο κόστος, και δεν περνούσε τεχνογνωσία σε νέο κόσμο. Σιγά-σιγά η συντήρηση ξένων αεροσκαφών χάθηκε, και μαζί ένα σημαντικό μέρος εσόδων. Η πολιτική της απαξίωσης συνεχίστηκε με την μη ύπαρξη μακρόπνου σχεδίου για ανανέωση του στόλου – η ΟΑ ιστορικά ήταν χώρος κομματικής και πολιτικής αντιπαράθεσης – ότι έφτιαχνε το ένα κόμμα, γκρέμιζε το άλλο. Καταντήσαμε μέσα από τις αργοπορίες του ΑΣΕΠ να παίρνουμε τους εργάτες για το καλοκαίρι, τον επόμενο χειμώνα … και τα αεροπλάνα καθυστερούσαν … και οι επιβάτες έφευγαν. Στα 23 χρόνια η ΟΑ, άλλαξε και 18 διοικήσεις – αυτό τα λέει όλα. Ολα σχεδιασμένα καλά με στόχο τον αργό θάνατο.
Δεν θα πώ ότι όλοι οι εργαζόμενοι ήταν “αγγελούδια”. Κάθε κλάδος είχε και τα λαμόγια του. Λαμόγια που απολάμβαναν όμως υψηλή κομματική και πολιτική προστασία. Δεν ήταν όμως αυτός ο κανόνας. Ηταν η εξαίρεση που δεν ήθελε να αγγίξει κανένας, και για την οποία είναι κρίμα να αμαυρώνεται η συνείδηση όλων εκείνων που υπηρέτησαν με πίστη τα εθνικά χρώματα και το ρόλο της ΟΑ.
Η εταιρεία κατήντησε δεμένη πισθάγκωνα από την πολιτική βούληση, φρέναρε αντί να ακολουθήσει το δρόμο της ανάπτυξης, συρρικνώθηκε από το μέγεθος του 1988 και είχε εργαζόμενους με μέση προυπηρεσία 30 ετών. Σε όλο το διάστημα τα σωματεία της ΟΑ φώναζαν για ανάπτυξη, φώναζαν για εκσυγχρονισμό, αλλά το μόνο αποτέλεσμα ήταν η συρρίκνωση προς όφελος του ανταγωνισμού, εγχώριου και ξένου.
Η χαριστική βολή ήταν η τιμολόγηση στο νέο αεροδρόμιο.
Δεν έχω λόγο να μπώ σε λεπτομέρειες επιχειρησιακές ή οικονομικές. Η κρατική ΟΑ τελείωσε, και οι αερομεταφορές πέρασαν σε άλλα χέρια.
Θα πω όμως το εξής. Στην ΟΑ είχα την τύχη να πετάξω με τα ιερά τέρατα των Ελληνικών αερομεταφορών. Με τους ανθρώπους που κουβαλούσαν τη συσσωρευμένη εμπειρία 40 ετών. Σε ένα κλίμα καλής συναδελφικότητας. Λέω “τύχη” γιατί η πτήση είναι μιά τέχνη που δεν αποκτάται από τα βιβλία, διδάσκεται μέσω της μαθήτευσης δίπλα σε έμπειρους. Αυτή είναι η αρχή της συνέχειας στην αεροπορία, τόσο στην πολεμική όσο και στην πολιτική. Προκειμένου να ικανοποιηθεί η νέα αεροπορική τάξη, εκατοντάδες χειριστές της ΟΑ είδαν τον δρόμο της πρόωρης σύνταξης. Επρεπε να τον δούνε αυτό τον δρόμο, γιατί τους μπαρουτοκαπνισμένους ο ιδιώτης δεν μπορεί να τους κάνει ζάφτι. Ο μπαρουτοκαπνισμένος ξέρει όταν πρέπει να πεί ΟΧΙ, και ας μείνει το αεροπλάνο κάτω. Τα σωματεία στη νέα τάξη πραγμάτων είναι εστίες δαιμονισμού … και δεν πρέπει να υπάρχουν. Οι εργαζόμενοι πρέπει να λένε πάντα ΝΑΙ. Και για να μη μας φύγουν στο εξωτερικό, θα τους βάλλουμε να υπογράψουν και 20000 ευρώ ρήτρα. Οι εργοδότες πρέπει να μπορούν να μειώνουν τους μισθούς από μόνοι τους. Πρέπει να μπορούν να προάγουν επιλεκτικά για να μην “κουνιέται” κανείς.
Η δουλειά των χειριστών είναι εξαιρετικά απαιτητική. Και για το λόγο αυτό, οι αεροπόροι είναι η μόνη επαγγελματική τάξη παγκοσμίως που περνάει τόσους ελέγχους επάρκειας κάθε χρόνο. Ελέγχους ιατρικούς, όσο και ικανότητας. Οπως λέμε στην αεροπορική γλώσσα, το “πτυχίο μας είναι πάντα προσωρινό”.
Αντίθετα με αυτό που νομίζουν πολλοί, η απασχόληση του χειριστή σύμφωνα με το νόμο μπορεί να φτάσει τις 60 ώρες στις 6 ημέρες. Είναι το νέο πλαίσιο που επέβαλαν προκειμένου να αντιμετωπισθεί η παγκόσμια έλλειψη έμπειρων χειριστών. Εξυπακούεται ότι τέτοια όρια απασχόλησης στους κανονισμούς δεν διανοούνται οι σοβαρές εταιρείες. Οσες εφαρμόζουν τέτοια όρια επειδή “το επιτρέπει ο νόμος”, απλά δεν είναι σοβαρές. Οση ικανότητα, ταλέντο ή εμπειρία και άν έχει ο αεροπόρος, όταν είναι κουρασμένος, μπορεί να κάνει παιδιαριώδη λάθη. Οπως κάθε άνθρωπος. Και εδώ κρύβεται η μεγάλη απάτη στη σύγχρονη αεροπορική βιομηχανία. Το νομικό πλαίσιο απαιτεί την εκπαίδευση και την αξιολόγηση των χειριστών σε προσομοιωτές υψίστης πιστότητας, με απώτερο στόχο την βελτίωση της ασφάλειας πτήσεων. Δεν υποχρεώνει όμως στην διαδικασία της προσομοίωσης την αξιολόγηση της απόδοσης του ανθρώπινου παράγοντα στα νομικά όρια των κανονισμών. Το πραγματοποιούμενο αποτέλεσμα θα οδηγούσε σε ριζική αλλαγή του νομικού πλαισίου ορίων απασχόλησης και πτήσης. Γιαυτό και η συντριπτική πλειοψηφία των λίγων πλέον αεροπορικών ατυχημάτων γίνονται από λάθη που δεν θα έπρεπε να γίνουν.
Στην κρατική ΟΑ, δήλωνες κόπωση και έβγαινες από το δρομολόγιο. Χωρίς οικονομική επίπτωση. Είναι νομική απαίτηση και υποχρέωση του χειριστή που απορρέει από το πτυχίο του. Στην ΟΑ, πετούσαμε οι 400 για τα 10 λαμόγια που μπορεί να έκαναν κατάχρηση, αλλά ποτέ σε αεροπλάνο δεν ήταν κανείς κουρασμένος. Το σύστημα είχε τη δυνατότητα να μη βάζει τους πιλότους στο αεροπλάνο “σκασμένους”.
Η δουλειά των χειριστών είναι εξαιρετικά απαιτητική. Και για το λόγο αυτό, οι αεροπόροι είναι η μόνη επαγγελματική τάξη παγκοσμίως που περνάει τόσους ελέγχους επάρκειας κάθε χρόνο. Ελέγχους ιατρικούς, όσο και ικανότητας. Οπως λέμε στην αεροπορική γλώσσα, το “πτυχίο μας είναι πάντα προσωρινό”.
Αντίθετα με αυτό που νομίζουν πολλοί, η απασχόληση του χειριστή σύμφωνα με το νόμο μπορεί να φτάσει τις 60 ώρες στις 6 ημέρες. Είναι το νέο πλαίσιο που επέβαλαν προκειμένου να αντιμετωπισθεί η παγκόσμια έλλειψη έμπειρων χειριστών. Εξυπακούεται ότι τέτοια όρια απασχόλησης στους κανονισμούς δεν διανοούνται οι σοβαρές εταιρείες. Οσες εφαρμόζουν τέτοια όρια επειδή “το επιτρέπει ο νόμος”, απλά δεν είναι σοβαρές. Οση ικανότητα, ταλέντο ή εμπειρία και άν έχει ο αεροπόρος, όταν είναι κουρασμένος, μπορεί να κάνει παιδιαριώδη λάθη. Οπως κάθε άνθρωπος. Και εδώ κρύβεται η μεγάλη απάτη στη σύγχρονη αεροπορική βιομηχανία. Το νομικό πλαίσιο απαιτεί την εκπαίδευση και την αξιολόγηση των χειριστών σε προσομοιωτές υψίστης πιστότητας, με απώτερο στόχο την βελτίωση της ασφάλειας πτήσεων. Δεν υποχρεώνει όμως στην διαδικασία της προσομοίωσης την αξιολόγηση της απόδοσης του ανθρώπινου παράγοντα στα νομικά όρια των κανονισμών. Το πραγματοποιούμενο αποτέλεσμα θα οδηγούσε σε ριζική αλλαγή του νομικού πλαισίου ορίων απασχόλησης και πτήσης. Γιαυτό και η συντριπτική πλειοψηφία των λίγων πλέον αεροπορικών ατυχημάτων γίνονται από λάθη που δεν θα έπρεπε να γίνουν.
Στην κρατική ΟΑ, δήλωνες κόπωση και έβγαινες από το δρομολόγιο. Χωρίς οικονομική επίπτωση. Είναι νομική απαίτηση και υποχρέωση του χειριστή που απορρέει από το πτυχίο του. Στην ΟΑ, πετούσαμε οι 400 για τα 10 λαμόγια που μπορεί να έκαναν κατάχρηση, αλλά ποτέ σε αεροπλάνο δεν ήταν κανείς κουρασμένος. Το σύστημα είχε τη δυνατότητα να μη βάζει τους πιλότους στο αεροπλάνο “σκασμένους”.
Η κρατική ΟΑ φημίζονταν για την εμπειρία και την ικανότητα του προσωπικού πρώτης γραμμής. Αυτό δεν έχει αμφισβητηθεί ποτέ. Η σημερινή εταιρεία αυτό το προσωπικό δεν το κράτησε. Και από το προσωπικό που κράτησε, έχουν ήδη φύγει για το εξωτερικό αρκετοί. Οι χιλιάδες ώρες πτήσης σήμερα είναι διεθνές διαβατήριο. Προσφορά και ζήτηση, το δόγμα του καπιταλισμού, το δόγμα του εργοδότη. Υπάρχουν και αλλού πορτοκαλιές …
Ο συνάδελφός μου ο Μανώλης, ήταν πιό εύπιστος από τον μέσο όρο. Για αυτό και “έσκασε”. Οι πιλότοι φημίζονται για την ευπιστία τους, είναι η αδυναμία τους. Οταν μπαίνουν στο αεροπλάνο “εμπιστεύονται” ένα ολόκληρο σύστημα που δεν μπορούν να ελέγξουν. Κάθε φορά που μπαίνουν στο αεροπλάνο, γίνονται οι τελευταίοι αποδέκτες μιάς τεράστιας ευθύνης. Αυτό γίνεται βίωμα από τις πρώτες ώρες στη σχολή. Μετά γίνεται και καθημερινή αντίληψη. Η τελευταία μας πτήση μαζί ήταν στις 15-6-09 από τη Θεσσαλονίκη. Θα θυμάμαι πάντα το χαμόγελό του και τον ενθουσιασμό του για τη δουλειά του. Η αεροπορική κοινότητα έχασε πρόωρα μιά εξαιρετική μονάδα.
Με λύπη διάβασα μερικά από τα σχόλια. Ειλικρινά με λύπη.
Από πολύ μακρυά για τον συνάδελφό μου τον Μανώλη
ssavas63@yahoo.gr, κάθε αντιπαράθεση ευπρόσδεκτη.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου